温州模式的最大特点就是个体化。

　　看过王克勤《温州市出租车业个体化改革调查》都会知道温州的哥的幸福生活。如今，这些的哥的生活变的更幸福了。出租车经营牌照的价格已经从原来的60多万飙升到124万，由于牌照还可以在银行抵押贷款50万，所以温州市“的哥”单持有的牌照就值近180万，已经个个都是百万富翁了。

　　温州市的哥的幸福生活如果溯源的话，和温州市公管处处长吴锡银大有关联。正是他实际推动了温州市出租车业的个体化改革。温州市99年出租车业的个体化改革是成功政策的典范；这个政策其实说来简单：就是正式承认司机的实际投资者地位，承认司机才是出租车业真正的经营主体。

　　正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业到处冒火的时候保持着一片祥和：这里的司机一天只开6－8小时车、司机经常在一起聚餐娱乐、很多车主甚至在开车之余炒起房地产等等。

　　符合行业特点的政策所引入的市场力量应该是这样和平的。而违逆行业特点的政策，尽管看来也是在搞价格竞争，事实上却是让骑马的选手和只凭脚跑的选手同场比赛，不但尽失公平，而且引发了无穷的社会成本——正如我们在其它城市看到的那样。

　　谈及温州模式，除了它的个体化的特点外，还必须提及的是由温州市出租车司机自发组织的“温州市出租车自愿服务队”。

　　反对个体化改革的人士常常挂在嘴边的一个理由是：一旦个体化就会变的天下大乱。考虑到很多人依然存在的“什么都抓才放心”的习惯，这种杞人之忧有一定市场。可是自愿服务队以它成立两年多的表现彻底打破了这种老是怀疑中国民众素质低下的精英心态。如今在温州，政府在出租车业和司机的关系处的非常好。一个非常重要的原因是：政府已经非常信任自愿服务队的能力。

　　比如两会期间给老委员提供“一对一”的服务，比如献血活动中对献血人员的接送，这些政府希望出租车业能够提供的公益服务，在公司化模式下，被由上而下派到活的司机肯定气不顺，而在温州市，这些服务是司机自愿并且免费提供的。原来在很多人眼里只有用行政命令才能勉强实现的（更不用说自愿了），现在在温州市，只消政府跟自愿服务队打个招呼即可，他们可以在几个小时内就派出自愿者：期间高下之分，不说即明。

　　所有参加自愿服务队的司机除了要自愿奉献外，还必须有很多承诺。比如严格遵守职业道德、驾驶员守则，一年内至少奉献两次等等。这些自愿者除了平时一丝不苟的实践承诺之外，还额外负担了很多福利任务。比如在高考日免费接送考生，比如在“世界助残日” 向盲人学校捐献物品等。

　　虽然还不是正式的行业协会，自愿服务队已经很大程度上承担了自治行业协会的功能。在出租车司机和交委、政府部门的沟通上，在行业自律上都取得了很好的社会效应。正是自愿服务队的努力，才使得在温州市出租车业政府和从业人员的关系非常融洽，这是其它城市里那种剑拔弩张的关系所不能想象的。

　　个体化的政策和高度的行业自治是温州市出租车业保持繁荣和平的最大的两股支撑力量。除此之外，温州市出租车业也还存在着一些问题。

　　这些问题基本上都是由数量管制政策和价格管制政策引起的。

　　这两个政策首先造就了出租车业的高利润。一辆单车净利润近1万，牌照价格可以高达124万。这些利润终究要社会承担。一个高居不下的利润不是国民经济之福，我们知道，市场竞争的好处就在于总是能把冒头的利润拉低，社会从中受益无穷。考虑到出租车业是所有经济行为的上游，它的高利润将不可避免的变成其它经济行为的成本。

　　其次，高利润吸引了黑车进入。这是所有的数量管制政策都要面临的问题。把黑车视为洪水猛兽的思维是不对的。毕竟出租车业要满足的是民众的交通需求，但是价格管制和数量管制压制住了一部分居民需求，黑车正是因此应运而生的。居民和黑车的交易属于帕累托改进，增加了社会福利水平，为维护出租车业从业人员利益而损害居民福利和黑车经营者利益的行为一样不道德。

　　再次，由于数量管制，结果从业人员超过车辆数，于是出现车主和驾驶员的分别。车主拥有经营牌照，他将车子按时段租给驾驶员开。由于温州市驾驶员市场上巨大的信息不对称，出现了中介机构。驾驶员市场上的供需对比情况决定了驾驶员的命运。这些驾驶员多来自外地，在本地无亲无故，于是有些中介机构和车主联合起来一起欺诈驾驶员。当然，有时候是驾驶员反过来敲诈车主，采取的方式一般都是把出租车开跑，然后向车主索取赎金。

　　最后，温州出租车业出现了所谓“二包头”，即先向车主承包，然后再转包给他人。有些二包头一次性可以承包数十辆车，然后再发包出去。这种经营模式已经类似于一个小型的出租车公司了。在温州，二包头的安全隐患以及经营上暴露出来的问题最多。

　　只要这些管制政策还在，这些现象就不会消失。所谓道高一尺，魔高一丈。如果不反省管制政策本身，而迷信于用更多的管制来解决管制引发的问题，那么这种管制是不会有尽头的——正如我们前面所说的，管制将是一系列不断延展的事件，直至无穷。